Loading...

Stop de ‘laadpaalklever’

De “laadpaalklever” zou zomaar eens één van de nieuwe woorden in de Van Dale van 2017 kunnen worden. Onlangs gebruikte de Volkskrant deze term voor elektrische rijders die onnodig een laadpaal bezet houden. De laadpaalklever blijft aan de laadpaal staan terwijl de batterij van de auto al geruime tijd vol is.

Het artikel beschrijft dat 80% van de tijd dat een elektrische auto aan de laadpaal staat er niet geladen wordt. Verschillende laadpunt-exploitanten hebben nu maatregelen aangekondigd om dit tegen te gaan. Idolaad, een consortium met elf partners die werken aan optimalisatie en verbetering van de laadinfrastructuur, bevestigt deze conclusie naar aanleiding van een eerder onderzoek. Op basis van een meting in 2015 en 2016 onder 2,5 miljoen laadsessies, werd er gemiddeld 19% van de parkeertijd geladen.

Parkeren en laden

De grote vraag is natuurlijk of je nog bij een laadpaal mag parkeren wanneer de batterij vol is. Moet je als berijder je elektrische auto verplaatsen zodra deze vol is? Daarop is geen eenduidig antwoord te geven. Want nee, je kan niet van een elektrische rijder vragen dat, wanneer hij bijvoorbeeld overdag zijn auto parkeert in Amsterdam, hij zodra zijn auto vol is, zijn auto gaat verplaatsen. Een nieuwe parkeerplaats is niet zomaar gevonden. Aan de andere kant, een groot deel van de onnodige bezetting vindt ’s nachts plaats. Veel auto’s starten de laadsessie bij thuiskomst rond 18.00 uur. Stel dat de auto om 22.30 vol is, dan zou het wel zo sociaal zijn om deze weg te halen zodat een andere elektrische auto de rest van de nacht kan laden. Initiatieven zoals de app Social Charging maken het mogelijk dat je een berichtje van een buurtgenoot krijgt zodra de laadpaal weer vrij is.

Maatregelen

Parkeren zonder opladen kan tegengegaan worden door een tarief in te stellen dat ook doorloopt nadat de batterij is volgeladen. Tesla was de eerste die aankondigde maatregelen te nemen tegen de laadpaalklever. Het gebruik van de Tesla Superchargers is natuurlijk niet te vergelijken met de situatie zoals geschetst in het Volkskrant artikel maar het treft wel hetzelfde doel. Zeker bij de Superchargers, die veelal aan snelwegen te vinden zijn, wil je dat de auto zodra deze vol is wordt verwijderd en de gebruiker niet nog minutenlang wegblijft. Want, blijf je langer dan 5 minuten weg nadat de auto is volgeladen, dan rekent Tesla 35 cent per minuut extra.

Ook Nuon kondigde onlangs een vergelijkbare regeling aan bij de laadpalen die het bedrijf gaat plaatsen in Brabant en Limburg. Nuon introduceert daarom een minimale afnameverplichting van 1 kWh per uur voor overdag en een maximale parkeertijd van 4 uur. Hierbij wordt ervan uitgegaan dat een accu voor 4 kWh opgeladen wordt en de laadpaal maximaal 4 uur bezet mag zijn. Per uur dat de gebruiker langer aan het laadpunt blijft staan zonder te laden, wordt er aanvullend 1 kWh per uur in rekening gebracht. Ook Nuon wil op deze manier gebruikers aansporen om, zodra de auto vol is, de laadpaal weer vrij te maken.

Conclusie

Het is goed dat laadpaal-exploitanten op zoek gaan naar oplossingen om zoveel mogelijk profijt te halen uit hun investering en om zoveel mogelijk elektrische rijders te kunnen laten profiteren van een laadpaal. Het invoeren van een “straftarief” is daar een voorbeeld van. Volgens Nuon blijkt uit een eerdere proef dat de beschikbaarheid van laadpalen dan met 27% toeneemt. Een ander mooi voorbeeld hebben we eerder al eens genoemd en gaat over vehicle to grid. De laadpalen worden gebruikt om de accu’s van auto’s te laden en te ontladen. Hierdoor krijgt de elektrische auto een functie als opslagmiddel voor duurzame energie en kan de netbeheerder gemakkelijk inspelen op een onverwachte energievraag van het net. Je werkt niet met een starttarief maar vraagt simpelweg iets terug van de berijder.

By Jobert Cornelis|januari 24, 2017|Overheid en fiscaliteit|1 Comment

About the Author: Jobert Cornelis

"Sinds enkele jaren ben ik gefascineerd door de wereld van elektrische voertuigen, elektrisch laden en alternatieven voor het gebruik van fossiele brandstoffen. Ik merk dat de markt nog ondoorzichtig is en men veelal vervalt in allerlei technische termen. Als we willen dat de markt door een breed publiek omarmd wordt dan vereist dat een uitleg in duidelijke taal. Dat is ook de missie in onze blog en nieuwsbrieven, interessant, uitleg vanuit de praktijk en in begrijpelijke taal."

One Comment

  1. Bouwkundig Adviesburo ROB 22 februari 2017 at 12:45 - Reply

    Als ambassadeur van elektrisch rijden in Amsterdam hierbij even onze reactie.
    Een wat hoger tarief van de provider zoals Nuon etc. gaat niet werken. Het probleem moet niet neergelegd worden bij de providers, maar bij de gemeente.
    Simpele en goedkoopste oplossing is om er een blauwe zone van te maken – max 3 uur parkeren. Een volledige elektrische auto heeft dit wel nodig.
    Bij een gele cirkel (tenminste in Amsterdam) betekend het dat de auto is opgeladen. Handhaving & toezicht kan dit ook constateren alsmede de tijdslimiet.
    Stickers op de laadpalen, bij overschrijding van de max 3 uur -boete van eu 150,- . Als je een paar keer zo een hoge boete hebt gehad let je wel op de tijd.
    Overigens is Social Charging ook een goed medium, alleen werkt dat in Amsterdam niet.
    In Amsterdam is het voornamelijk de overlast van de Car2go auto, waarbij de huurder conform het Car2gohuurcontract verplicht is om de Car2go auto op een oplaadplek te laden.De auto ś staan soms 24/7 te laden tot er weer een volgende huurder komt.
    Daarnaast zijn er burgers met de parkeervergunning, die een oplaadplek 24/7 in bezit nemen. Dit tot grote ergernis van de buurtbewoners.

Leave A Comment